Этапы БОЛЬШОГО пути…

Мы всегда знали – СОВЕТСКОЕ значит самое большое. Самая большая плотина, самый большой автомобиль, самый большой комбинат. Огромные размеры всегда поражают воображение. На определенном этапе вся наша любовь к гигантомании кончилась и осталась просто мелочевка в виде бытовых неприятностей, таких как вечный поиск хлеба насущного. Тем не менее, мания гигантизма живет и процветает. На этот раз ей занимаются европейцы, которые не только переняли наш образ жизни – социализм и гуманизм, но и наши предпочтения – желание создавать большие предметы поражающие глаз, но абсолютно бесполезные в экономическом смысле.

Все вы знаете, что Европа стоит на пороге начала производства нового гигантского самолета – Airbus 380. Самолет, по различным данным, может перевозить от пятисот до восьмисот пассажиров на растояние пятнадцать тысяч километров.

Проект разработки этого самолета был с самого начала бредовой идеей французов, немцев и британцев. За счет этого проекта перечисленные страны пытаются создать такие необходимые им стабильные рабочие места. На разработку самолета было потрачено более одиннадцати миллиардов евро. Помимо этого, города Гамбург и Тулуза, по своей собственной инициативе, создали инфраструктуру производства – купили землю и предоставили множество различных экономических благ для этого проекта на сумму, которая достигает полутора миллиардов евро.

Финансирование проекта, с самого начала, было возложено на государственные плечи. Ни один банк в Европе и Америке не пожелал связать свое будущее с финансированием проекта по типу «Байкало-Амурская магистраль». Деньги из государственных бюджетов напрямую поступали в компанию Airbus. А что тут такого? Компания-то ведь ГОСУДАРСТВЕННАЯ! Почти!

Однако, увидев такую несправедливость, бывший президент америки Билл Клинтон заявил, что Америка пожалуется в ВТО, если это безобразие, в народе именуемое как ГОСУДАРСТВЕННОЕ СУБСИДИРОВАНИЕ, не закончится. Умные европейцы, подумав немножко, решили переоформить деньги выделяемые Airbus в кредитные линии. Мол, мы не СУБСИДИРУЕМ, мы кредитуем! Когда нибудь Airbus деньги нам вернет. Да не просто вернет, а вернет с процентами!

Знакомый приемчик, правда? Точно так же они поступают когда пригревают у себя на груди наших российских бандитов, предоставляя им политическое убежище. Мол, мы ничего поделать не можем – У НАС СУДЫ НЕЗАВИСИМЫЕ. Зато когда эти бандиты начинают убивать друг друга в Лондонах , европейцы первым делом начинают предъявлять свои претензии к нам.

На днях новый самолет совершил один из заключительных испытательных перелетов в Лондон. Проверялся не только самолет, но и инфраструктура, которая способна этот самолет обслуживать. Для того чтобы принять самолет такого класса, лондонскому аэропорту Хитроу пришлось провести модернизацию стоимостью в 750 миллионов евро!!! И это при том, что еще никто точно не знает когда начнется промышленная эксплуатация самолета. Но это не важно – главное здесь политика, а не экономика. Самый большой самолет и все такое. Лишний повод для премьер-министра Тони Блэра показать как он заботится о создании рабочих мест в Великобритании.

По различным оценкам, самолет-монстр в ближайшие двадцать лет смогут принимать всего десяток аэропортов мира, да еще и при условии того, что эти аэропорты проведут соответствующую реконструкцию. Самое смешное, что все эти аэропорты лежат друг от друга на растоянии намного меньшем чем новый самолет может пролететь на одной заправке. То есть вопрос стоит ребром – либо реконструировать, как это сделали в Лондоне, либо продолжать использовать старые и испытанные авиалайнеры такие как Boeing 747.

Судя по тому как Европа относится к своим «экономическим» проектам, она найдет деньги для реконструкции, например, Сингапурского аэропорта, только для того чтобы тот имел возможность, в первые десять лет эксплуатации нового самолета, принимать десятка два рейсов в год. Смешно это будет выглядеть – Франция дает беспроцентный кредит Сингапуру для реконструкции аэропорта. Конечно оформлено это будет как нибудь по хитрому, а то США опять панику поднимут.

Самое смешное, что в ближайшие десять лет, благодаря развитию телекоммуникаций, эксперты ( в том числе и я) предрекают, если не падение, то во всяком случае застой в мировых пассажирских авиа перевозках. Десять лет назад, когда проект A380 только начинался, пассажирские авиаперевозки находились в периоде черезвычайного подъема и проект такого самолета был более или менее оправдан, но сейчас, когда все мировые авиакомпании работают себе в убыток или с нулевой прибылью, этот красавец выглядит абсолютно так же как любой из проектов советской эпохи ГИГАНТИЗМА. Впрочем почему советской эпохи? Давайте вспомним прекрасный, но экономически необоснованный проект европейской космической ракеты «Ариан» (Ariane) или европейского истребителя «Еврофайтер» (Eurofighter), или тунель между Францией и Англией, который НИКОГДА не окупится, и все станет на свои места.

18 thoughts on “Этапы БОЛЬШОГО пути…

  1. Я уже долго думаю на тему "должно ли государство поступать экономически эффективно?" и вот чего надумал.

    Предположим, вам в наследство от безвременно почившего дядюшки достался холдинг, контролирующий три компании – назовём их A, B и C. Вы вступаете во владение, начинаете разбираться с делами и обнаруживаете, что компания A приносит 200 миллионов прибыли ежегодно, компания B приносит 1 миллион прибыли ежегодно, а компания С – приносит ежегодный убыток 50 миллионов. Ваши дальнейшие действия?

    Ага! Вот тут и надо вспомнить мой любимый анекдот про челночную дипломатию.

    Как-то раз Генри Киссинждера, считающегося "отцом челоночной дипломатии" попросили разъяснить, что же это такое.
    Представьте, что прихожу я в швейцарский банк и говорю:
    – Возьмите к себе в директора крутого сибирского мужика?
    – Да ну нафиг!
    – А если он при этом будет зятем Рокфеллера?
    – Ну тогда совсем другое дело!!!
    Прихожу я к Рокфеллеру:
    – Отдай свою дочь за крутого сибирского мужика?
    – Да ну нафиг!
    – А если он при этом будет директором швейцарского банка?
    – Ну тогда совсем другое дело!!!
    Прихожу я к дочке Рокфеллера:
    – Выходи замуж за директора швейцарского банка?
    – Да ну нафиг!
    – А если он при этом будет крутым сибирским мужиком?
    – Ну тогда совсем другое дело!!!
    Прихожу я к крутому сибирскому мужику:
    – Женись на дочке Рокфеллера?
    – Да ну нафиг!
    – А если тебя при этом сделают директором швейцарского банка?
    – Ну тогда совсем другое дело!!!

    Мораль анекдота состоит в том, что все 4 персонажа на первый вопрос давали ответ, базировавшийся на их жизненном опыте и сложившихся стереотипах, ошибочно быстро принимая решение, что им достаточно информации для формирования вывода, однако, получив дополнительную информацию, которая оказалась существенно важной, тут же меняли своё мнение на прямо противоположное.

    Ортодоксальный экономист и правоверный рыночник, ознакомившись с условиями задачи, не вникая в дальнейшие подробности тут же решит фирму С продать нафиг, фирму B реструктуризировать и сосредоточится на деятельности фирмы A.

    И ошибётся. В приведённом мной примере, фирма А – сеть магазинов по продаже сельхозпродукции, фирма B – автотранспортная компания, которая занимается перевозками этой продукции, а компания С – фермерское хозяйство, которое дотируется за счёт прибыли от реализации его продукции фирмой А. Всё вместе представляет собой вертикально интегрированный холдинг, который невозможно рассматривать по-отдельности, поскольку приняв решение ликвидировать фирму С, весь холдинг рассыплется – фирме B нечего будет перевозить, а фирме A – реализовывать.

    Теперь посмотрим в масштабах страны. Дело в том, что т.н. "экономически эффективное" население является таковым только за счёт того, что оно облапошивает "экономически неэффективное". Убери вторых – и первые окажутся "неэффективными". Это как в сказке Салтыкова-Щедрина про глупого помещика, который от мужиков избавился.

    Отсюда вывод: государство обязано поступать экономически неэффективно. Оно должно поддерживать на первый (и неправильный) взгляд убыточные предприятия и отрасли с тем, чтобы не рассыпалась непрерывная технологическая цепочка. В конце-концов, государство должно заботиться обо всех аспектах деятельности и ориентироваться на прирост населения, строительство жилья, граммах мяса на душу населения в месяц, миллионах кубических метров чистой воды, тысячах боеголовок и т.д., а не только о количестве резаной бумаги и битиков на винчестере в банке.

  2. Очень даже похожая вещь случилась с одним из самолетов СССР в начале 70-х годов. По крайним политическим мотивам СССР нужно было построить и СССР построил в рекордные сроки аналог "Конкорда". Эту историю я знаю из первых рук, так как мой отец работал ведущим конструктором в КБ Туполева и работал над этим самолетом. Уж не знает он, как там у французов получалось, а наша ТУшка, несмотря на внешнюю красоту, продвинутость и рекордные сроки проектирования ну, никак хорошим самолетом назвать было нельзя. В отличие от "Конкорда" Ту-144 имел двигатели не разнесенные к крыльям, а под самой "задницей", что, естественно повышало простоту управления машиной, она становилась более надежной (в случае отказа одного из двигателей, так как оставшиеся продолжали работать более-менее в едином векторе). НО! ГОРЕЛ ХВОСТ. В буквальном смысле. Хвост, практически целиком, приходилось менять практически через каждые 20 летных часов! Мало того, шумовые и тепловые нагрузки были так велики (прежде всего – шум), что разрушался не только хвост, но и вся задняя часть фюзеляжа. Думали-думали и придумали, что делать – поставить так называемый тепловой экран. Хренотень типа сот для гашения звуковых колебаний (у моего отца авторское свидетельство на это дело). Срок жизни хвоста увеличился до 100 часов… Потом этот самолет так много жрал топлива (а оно начинало уже ощутимо дорожать), что все экономические выгоды от беспосадочного перелета большой протяженности сводились к нулю, если не к отрицательной величине. К примеру, для первого длительного испытательного беспосадочного полета машину гоняли из Москвы в Ташкент. Самолет был весь забит дополнительными баками для горючего, из салона выкинули почти все сидения. Кроме экипажа и группы техников на борту было еще 2-3 тонны почтовой корреспонденции, которую погрузили по принципу "ну, раз туда что-то летит, а большего вы взять не можете…". И не летал этот самолет вовсе по коммерческим линиям. (Помните фильм "Мимино" – там все враки относительно этих "Тушек"). Самолет, как чудо советской техники показывали на различных авиасалонах, французы, хорошо знающие свою подобную машину только крутили головами и спрашивали: "А хвост у вас не горит?" Наши же ребята, раздуваясь от гордости, как жабы отвечали: "Нет, не горит!" А кончилось дело тем, что одну из машин угробили вместе с экипажем. Экипаж (тоже дураки) знал, на что шел. Перед полетом они все практически написали чуть ли не завещания. Просто миру опять "необходимо было показать" что может самолет. А он этого не мог просто конструктивно. Для неспециалистов упрощенно скажу, что привело к катастрофе. Сразу после взлета нужно было резко набрать скорость и сделать хотя бы "свечку". Свечка же получилась на гробах погибших летчиков. Погибли, так сказать за идею…
    Это я к чему так долго и нудно. Это я к тому, что "Конкорд" с грехом-пополам отлетал свое и, после всем памятной катастрофы, проект закрыли. А этот крокодил, который сейчас проектируется-строится еще более навороченная машина. И при теперяшних-то ценах на топливо! Ничего, братцы, у них не получится. Только деньги проедят, как "проели" в свое время в КБ Туполева 3 миллиарда советских рублей!!! на предварительное проектирование так называемого "космического самолета" – этакий гибрид Шаттла (Бурана) с горизонтальным взлетом и посадкой и с возможностью выхода в космос.

  3. Оборонка тоже не окупается! И что из этого? Все похерить? Наезд на А380 неоправданный. Автор посвятите себя побольше изучению этого самолета. Кстати АН-124 Руслан выступает в той же весовой категории, делайте выводы.

  4. vitalyn
    Очень хорошо сказал! Во многом согласен.

    Константин Гисек
    Очень плохо сказал! Кое-что из истории советской авиации знаешь, но далеко не всё. Должны быть такие грандиозные проекты, которые как локомотивы тянут вперёд весь прогресс. Они могут оказаться убыточными, но это – вехи на пути прогресса.

  5. А я тоже за А380. Пусть даже самолет выйдет неудачный, то в любом случае останутся технологии, наработки и опыт – сын ошибок трудных. История знает немало провальных проектов, которые послужили ступенькой для следующих прорывных проектов. Ясно-понятно, что поскольку лайнеров подобных размеров и сложности до сих пор не создавалось, возможность неудачи достаточно велика, но не ошибается только тот, кто ничего не делает. А представьте себе что произойдет, если триставосьмидесятый займет-таки свою нишу на рынке и окажется востребован, пусть даже на ограниченном числе маршрутов? Аэробус сразу же оказывается на полкорпуса впереди Боинга, самые дорогие и прибыльные маршрут будут забиты европейскими самолетами. Так что игра вполне стоит свеч, господа…

  6. Гисек, враки.
    Не могу сказать, что все, но скажу что все, что знаю.
    Ту-144 летал на коммерческих рейсах. Он летал по маршруту Москва-Алма-Ата. Грузоподъемность маленькая, неэкономичен, но что летал – отвечаю.
    Проверил. Поздравляю вас гражданин, соврамши.
    http://www.testpilot.ru/review/sst/3/17.htm
    В расписании аэропорта «Домодедово» появились две новые строки:
    «Рейс № 499 — Москва-Алма-Ата, вылет 8 часов 30 минут».
    «Рейс № 500 — Алма-Ата-Москва, вылет 14 часов».
    Пассажирские рейсы самолета выполнялись один раз в неделю. Стоимость билета составляла 68 рублей (на дозвуковом самолете 48 рублей). Несмотря на это, рейсы пользовались большой популярностью и билеты на Ту-144 быстро вошли в разряд дефицита.
    На 1 ноября 1977 года был назначен первый рейс. Все службы выполнили свои задачи точно в срок. Приехали министры Б.П. Бугаев, П.В. Дементьев, Генеральный конструктор А.А. Туполев, руководители предприятий. Без серьезных проблем прошла посадка пассажиров, которые по новому эскалаторному трапу в точном соответствии с расписанием вошли на борт. Командир корабля Б. Кузнецов доложил министрам о готовности экипажа и самолета и после теплого напутствия поднялся на борт самолета. Закрылись двери. и была дана команда откатить трап от самолета. Но не тут-то было. Сели аккумуляторные батареи «сверхнового» посадочного трапа. Оставшейся мощности не хватало на подъем аутригеров (опор), и трап мертво стоял у самолета. Началась легкая паника среди руководителей аэропорта «Домодедово» и «подначки» со стороны зрителей. По счастью, рядом работал колесный трактор, который под руководством большого количества начальства, при помощи троса с шумом и скрежетом оттащил трап на безопасное расстояние. Отметим, что было изготовлено всего два экземпляра таких трапов — для аэропорта «Домодедово» и аэропорта «Алма-Ата». Он имел эскалатор для подъема пассажиров, крышу, специальное освещение. Но специалисты забыли, что электропитание всех систем ведется от аккумуляторной батареи, и, постоянно демонстрируя разному начальству «чудо-технику», полностью разрядили батареи, разъяренное руководство МАП «в сердцах» приказало: «выбросить эти трапы (было указано место) так, чтобы они никогда не появлялись у самолета Ту-144».
    И про хвост есть уточнения – говорится, что там двигатели меняли через 50 часов, а не хвост. Папе привет(Хвост меняли на мясищевском Молоте, сначала был из магниевых, потом из дюраля).
    И про катастрофу фигня полная. Там, как я помню по французским источникам, Мираж шел. Кстати, там же шишка туполевская погибла, с летчиками в рейс пошел. Это что, он ради понтов на смерть ломанулся, не сумел внизу остаться? Гисек, дешевое представление у тебя об авиации..
    Про пользу – вред Ту-144. Ту-160 делали именно эти люди, не догадывались? Опыт, сын ошибок трудных.
    А про убытки – сколько людей у нас с Сухих кормится, обалдеть..

  7. Дополнение.

    Государство должно заботится о том, чтобы его население и предприятия были "экономически эффективными" по сравнению с другими странами. Государство ни в коем случае не должно пытаться быть экономически эффективным за счёт своих граждан! Дело в том, что у государства есть право на насилие, коим оно немедленно воспользуется, начни оно конкурировать с собственным населением.

    Тут есть один очень противный вопрос, на который я ещё не могу дать короткого и ясного ответа. Понятно, что государство должно помогать своему населению и предприятиям. Но вот кому и как помогать? Чёткую формулу я еще не создал. В душе понятно, сердцем чувствую, на языке вертится, а вот словами пока ещё выразить не могу. Государство должно как-то очень внятно определить, какая помощь и кому окажется наиболее полезной для всей страны. Вот в этом я и вижу возможную экономическую эффективность государства.

  8. Михаил.Мне было лениво самому. Полностью солидарен с позицией Виталуна, Иваныча и Андрея.

  9. Дополнение.
    Спасибо, Абзац, выдал информацию по Ту-144. Это – эпохальный самолёт. Сам я не смог написать – слишком многое пришлось бы выплеснуть. Я в авиации человек не посторонний, и 1980-81 гг провёл в Жуковском в ЖЛИиДБ (лётно-испытательная и доводочная база КБ Туполева). Ту-144 облазил весь, включая топливные баки и техотсеки. Это – самолёт будущего (даже сейчас). И поэтому так просто прикинуть дебет с кредитом и объявить его неудачей – некорректно.
    И вообще, что мы из рынка фетиш сделали? Есть множество вещей, рублём (даже зелёным) не измеряемых. Что в таких областях является критерием истины? Вопро-ос…

  10. Я не специалист в авиастроении, но, может быть с нынешними, новыми двигателями ТУ-144 был бы очень неплохим самолетом? Не знаю?
    А насчет Аэробус 380 – очень жаль. А все таки может быть удастся уложить его в прокрустово ложе экономики?

  11. Ребята баяли, что американцы покупали третий экземпляр Ту-144, который в Жуковском на поле стоял. Когда его в ангар ввезли, вся гидравлика через 30 лет заработала как новая, люди зааплодировали.. ладно, фигня.
    Можно развести вопросы хороший ли самолет и хорошее ли финансирование. А380 – интересная машина, хорошая ли – выявится через три года и тридцать миллиардов денег. Как у нас Буран – интересная машина, только ненужная(не было тридцати миллиардов денег на программу), хотя хорошая.
    А про финансирование. У бедных слуг нет, бедные должны жить по средствам и летать на великих ракетсх Р-7 – Союз – Молния, которые супернадежны и стоят копейки. А у богатых есть возможность еще и подкормить своих инженеров, кинув баблосы на Шатл – все лучше, чем безработным на пособие промотать. И патентов останется, и престиж, и оружие сделать можно. Хорошо быть богатым…
    И вообще, я с большим сочувствием отношусь к гостратам на технологию(с отдачей, ессно), чем на чистое потребление.
    Проблема в европе в том, что они тратят на все, в долг и глупо(не фиг поддерживать культурные поиски наркуш), на мой, ессно, ограниченный взгляд.

  12. Совершенно точно, что один (если не два) экземпляра ТУ-144 купили американские метеорологи и изучают с его помощью озоновую дыру над Антарктидой.
    Где еще можно недорого купить такой большой сверхзвуковой самолет, чтобы летал на высоте до 16 км?
    Так что самолет не так уж безнадежно плох.

  13. 1) Ну, сэры, таки почитайте в "Науке и жисти" за этот год о металлурге, который создавал спецсплавы для ракет и самолётов. Так он там объясняет, что плохо в 144-м ( огромные детали, вместо клёпаных, трещина – и кирдык). Что уже исправлено в 160-м.
    2) Сколько стоит или какой экономический эффект от гордости за свою страну?
    Какие дивиденты получает тот, кто первым вывел человека в космос? По-моему, это деньги(если в деньгах), сопоставимые с оборонным бюджетом.
    3) А чё, замечательный аэробус – ещё один шаг на пути к возврата к дирижаблям, осталось гелием надуть.

  14. Кстати, уважаемые собеседники. Как-то раз прочитал изречение, точно не помню, но смысл – чтобы быть совершенно счастливым, гражданин должен иметь великое отечество. Был бы очень признателен, если бы дали ссылку на первоисточник, если кто знает.
    Так вот, даже при неочевидной полезности проектов, многие из них дают сознание великого отечества.

  15. Дивиденды есть да еще какие. Неужели США зря истратили десятки (по нынешним временам сотни) миллиардов долларов на то, чтобы оказаться первыми на Луне. Не зря, совсем не зря.
    Авторитет (сейчас это называется брэнд) страны стоит огромных денег.
    Страну, которая имеет большой авторитет (брэнд) все поддерживаю и вкладывают в нее деньги, в том числе.
    СССР в начале 1960х годов обладал в мире огромным авторитетом. Потом, в 1980е годы этот авторитет был растерян.

  16. Даже не смешно. Хат, есть такое понятие – нематериальные активы. Так вот, сейчас экономика нематериальных активов. Брендов, продуктов рекламы, битвы в мозгах потребителя. Итог? Штаты выпускают мировую валюты на собственные нужды, так как они эту битву выиграли…

  17. Нынешний большой бизнес процентов на 50 связан с брендами и рекламой а не с материальным производством.
    Кока кола – вода с сахаром и с ортофософорной кислотой (можете мне поверить) – приносит многомиллиардные прибыли благодаря своему бренду.
    Микрософт не производит ничего материального. Казалось бы все эти программы можно просто переписывать. Ан нет – покупают. И Билл Гейтс заработал на всем этом бренде 60 миллиардов долларов.
    Тот же доллар – ничем и никем не обеспеченная бумага.
    Однако же приносит своей стране – США – почти треть ВВП.

    Так что имя – бренд – многого стоит в наше время.

  18. Давича немцы купили у Самого Калашникова его бренд. А Сам представлял свой бренд Уго Чавесу…на пользу бренду пошло и то, что американские солдаты вовсю пользуются отвоёванными калашами в Ираке.

Leave a Reply

Your email address will not be published.